Place du transport ferroviaire dans le trafic des marchandises au Bénin :quelques mesures techniques et approches de solutions pour un transport ferroviaiare durable. Point de vue des spécialistes : AHOUANDOKOUN DAMIEN et YAYA CHADLI experts en économie de transports et assurances.

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Problématique
Le Bénin est un pays de l’Afrique occidentale limité à l’Est par le Nigeria, à l’Ouest par le Togo, au Nord par le Niger et le Burkina Faso, au Sud par l’Océan Atlantique. Cette situation géographique offre d’énormes potentialités commerciales à ce pays qui constitue un grand pôle de transit.
En effet, la situation géographique du Bénin par rapport à la mer lui a permis de se doter d’un port en eau profonde qui dessert certains pays enclavés principalement le Niger mais aussi le Burkina Faso et accessoirement le Mali et le Tchad. Le Bénin est de ce fait un pays côtier qui constitue la porte d’accès direct à la mer des pays de l’hinterland. Il dispose d’un réseau routier classé qui couvre un linéaire d’environ 6000 kilomètres dont 1800 km de routes revêtues et d’un réseau ferroviaire global de 572 kilomètres à son apogée.
Le réseau routier supporte un volume important de trafic de marchandises à cause de l’état vétuste du réseau ferroviaire qui, historiquement, assurait le transport d’une bonne partie du trafic de marchandises débarquées au port de Cotonou.
En effet, le transport ferroviaire béninois est assuré par une entreprise bi-étatique : l’OCBN (Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de Fer et des Transports), qui dispose aujourd’hui en exploitation d’une seule ligne à écartement métrique d’une longueur de 438 km entre Cotonou et Parakou. Les lignes ferroviaires Cotonou-Pobé et Pahou-Sègbohoué sont actuellement mises hors exploitation. Les transports ferroviaires sont des transports collectifs émettant moins de CO2, et sont considérés comme un mode de transport durable.

Face à cette paralysie du transport ferroviaire et à l’évolution sans cesse croissant du trafic routier de marchandises, on assiste à un développement incontrôlé du transport routier de marchandises par l’utilisation des camions qui se manifeste par l’augmentation du parc de camions gros porteurs, la congestion des artères routières de l’agglomération de la ville de cotonou , avec tous ses corollaires, à savoir les accidents de circulation, les pollutions de l’air et ses risques sanitaires , …
Du côté des pouvoirs publics, on constate aussi un effort qui s’explique par l’importance des investissements dans le secteur pour la construction et l’entretien des infrastructures routières.
Malgré ces efforts déployés tant par les acteurs privés que publics, le transport de marchandises connaît encore de nombreuses difficultés liées à :
• la congestion des voiries ;
• l’engorgement du port par les camions ;
• le retard dans les activités portuaires d’enlèvement de marchandises.
– La pollution de l’air
Il a été alors constaté que le système de transport terrestre qui prolonge le transport maritime est amputé d’un bras solide qu’il faut coûte que coûte remettre en place. En clair, il faut ressusciter le transport ferroviaire pour que les objectifs de développement visés par les pouvoirs publics soient atteints.
Le rail béninois connait les mêmes problèmes que connaissent les rails des autres pays africains et les mêmes problèmes qu’avaient connu les rails des pays inventeurs (pays développés).
En effet, le déclin subit du rail en Afrique (à l’exception de la République d’Afrique du Sud) peut s’expliquer par trois principaux facteurs :
• Immaturité du réseau ferroviaire africain
Selon Taaffe et al (1963), les lignes ferroviaires visant le développement économique doivent s’appuyer sur les ports et respecter un schéma comportant six phases essentielles pour parvenir à un stade de réseau interconnecté.
Conformément à ce schéma (figure 2), la première phase correspond à l’implantation des ports, la deuxième est la phase de construction des premières liaisons ferroviaires parallèles aux côtes et reliant les ports à certaines zones de productions (minières ou agricoles) situées à l’intérieur des territoires et sur les mêmes longitudes. Les interconnexions pour un véritable réseau constitué de lignes interdépendantes touchant tous les centres d’intérêt économique (du Sud au Nord et de l’Est à l’Ouest) s’amorce à partir de la troisième phase et parvient à un véritable réseau à la sixième phase. Malheureusement, dans la plupart des cas, le ferroviaire de l’Afrique noire n’a pas franchi la troisième étape.

Figure 1 : Les étapes d’évolution d’un réseau ferroviaire

Source: The Taafe, Morrill and Gould Model (1963)
Le mode de gestion des entreprises ferroviaires
Gérer c’est prévoir, dit-on, et la prévision nécessite la prise de dispositions d’investissement et de gestion rationnelle. Ce qui n’a pas été le cas pour la plupart des entreprises ferroviaires africaines (J-L. Chaléard et C. Chanson-Jabeur, 2006). D’ailleurs ceci transparaît clairement dans le rapport de l’UAC (Union Africaine des Chemins de fer, 2006).
Les difficultés du ferroviaire béninois ont commencé depuis la prise en mains de la gestion de l’OCBN par le pouvoir public des états partenaires (Bénin et Niger) à la suite de leur accession à l’indépendance. Puisque, des indépendances à ce jour, le linéaire hérité du colonisateur a régressé au lieu de progresser. Les suppressions successives de lignes (J-L. Chaléard et C. Chanson-Jabeur, 2006), dans la foulée de solutions de restructuration de l’entreprise ferroviaire (en état critique), ont ramené le réseau primaire de sa longueur initiale de 578 km à 438 km, soit une réduction de 24%. Le projet de prolongement du rail jusqu’au Niger est resté un voeu pieux purement politique. En dépit des nombreuses études aux résultats pessimistes quant à leur rentabilité économique, les gouvernements du Bénin et du Niger, avaient décidé conjointement, en 1975, de considérer le projet comme « hautement prioritaire » Malgré cette volonté politique, le financement évalué à l’époque à 36 milliards de FCFA, n’a pas pu être mobilisé (A. Bontianti, 2006).
Par ailleurs, le document de plan de redressement de l’OCBN élaboré en 2007 mentionnait que « l’OCBN a connu des heures de gloire puisqu’en 1998, son chiffre d’affaires culminait à 8 milliards de francs CFA avec un tonnage de fret transporté de 340.084 tonnes, légèrement inférieur aux 350.000 tonnes nécessaires pour atteindre l’équilibre d’exploitation » (SIEGA Benin, 2007).
Evolution du trafic des marchandises par pays utilisateurs du port de Cotonou
La situation géographique du Bénin par rapport au Nigeria, son voisin de l’Est, et aux pays sans littoral de la sous-région (Niger, Burkina Faso, Mali, Tchad) le fait bénéficier sur le plan économique d’un vaste hinterland. Le Bénin est ainsi un pays de transit. En effet, le Port Autonome de Cotonou, (Ndjambou, 2004) « port à vocation régionale ambitionne de se positionner en tant que port de transit dans la rangée Dakar-Lagos.Ceci requiert l’efficacité d’un transport massifié de ce port vers l’extérieur, ne serait que sur une certaine distance, par rail ou par voie d’eau ». Dans le cas du port de Cotonou, les rails sont inefficaces actuellement , et ne peuvent assurer le trafic des marchandises vers l’intérieur et les voies d’eau pour l’instant non encore explorées. Cette situation oblige les camions à venir chercher les cargaisons jusqu’au port, et leur nombre important crée la congestion dans l’enceinte portuaire et dans l’agglomération de la ville de Cotonou. Pour exemple, « il faut environ une flotte de 1000 camions en moyenne pour enlever 3000 tonnes de riz du port alors que moins de 50 trains blocs d’environ 30 wagons suffiraient » (Lihoussou, 2014). Et quand on pense aux difficultés d’accueil de 1000 camions à Cotonou, on comprend aisément les difficultés pour assurer le transit des marchandises. L’analyse de l’évolution du trafic portuaire par pays utilisateur du port de Cotonou (tableau 1) montre l’importance de plus en plus croissante du trafic en transit qui ne pourrait se passer du mode ferroviaire. Le tableau suivant présente le trafic de marchandises du port de cotonou vers les pays de l’hinterland de 2007 à 2017,ainsi à l’analyse du tableau on constate qu’en terùme de trafic le Niger est le premier pays utilisateurs du port de cotonou suivi du Burkina-faso, du Mali et du Tchad

 

Tableau : Trafic du marchandise du port de cotonou vers les pays de l’hinterland
ANNEE NIGER MALI BURKINA FASO TCHAD
2007 1 696 993 112 111 201 972 30 422
2008 2 205 805 107 533 225 891 27 350
2009 2 076 174 140 570 314 531 32 898
2010 2 486 778 193 683 445 444 29 204
2011 2 173 000 257 868 365 000 28 852
2012 2 254 283 174 918 373 797 6 127
2013 3 656 925 176 589 355 992 7 665
2014 3 633 212 106 153 224 323 9 359
2015 3 269 823 127 760 286 108 5 806
2016 3 212 610 351 354 235 502 5 698
2017 3 532 246 374 081 441 503 3 871

Source : Elaboration personnelle à partir des données de ANaTT/MIT

Evolution du trafic des camions à l’entrée et à la sorties (juillet 2014-Septembre 2015)
Le port de Cotonou est le seul port du Bénin. La figure 15 montre l’évolution du trafic des camions à l’entrée et à la sortie du Port de Cotonou en fonction des mois de l’année.

 

Figure 2: Evolution du trafic des camions à l’entrée et à la sorties de juillet 2014-septembre 2015.
Ainsi, trois remarques fondamentales se font observées :
– La première consiste en la différence observée entre les entrées et les sorties. C’est le cas du mois d’octobre où on observe 52 964 camions entrés et 52 925 sortis soit un écart 39 camions. Cette différence est liée à plusieurs raisons. D’abord, pour certains camions le fret n’est jamais prêt quand le camion franchit l’entrée 5 du port. Donc, ces camions se retrouvent bloqués dans l’enceinte portuaire puisque sans chargement. Ensuite, les responsables de ces camions sont souvent liés à des lobbies de syndicats qui les protègent souvent des amendes prévues par la capitainerie à cet effet. Enfin, certains camions pour des raisons très peu vérifiable séjournent au port pour cause de pannes.
– La deuxième remarque fondamentale consiste en la différence observée entre les camions sortis et les camions entrés dans ce même mois. L’exemple les plus illustratifs nous est fournir par le mois de juillet ou l’on peut observer 25721 camions entrés contre 26494 camions sortis soit une différence de 773 camions non revenu au port pour d’autres chargements. Cette différence exogène s’explique par plusieurs facteurs. Manque de fret, tracasseries liées aux fréquents changements de formabilité d’accès au port et aussi aux désirs de certains usagers portuaires d’essayer d’autres services portuaires de la sous-région.
La troisième remarque fondamentale consiste à l’observation des mois pendant lesquels les entrées sont sensiblement égales aux sorties c’est le cas de plusieurs mois tels que : mars (24823-24870) soit 47 camions, juillet (11333-11256) soit 77 camions et août (11036-11135) soit 99 camions. Ces sensibilités en entrés et en sorties de ces mois s’expliquent par des raisons aussi variées les unes que les autres. Mais les plus pertinentes sont : respect des délais du séjour dans l’enceinte portuaire prévu par la capitainerie. Fiabilité et rapidité des formalités d’enlèvements et de manutention.
Etat du réseau routier au Bénin
Au Bénin en général, la dégradation des routes est un problème crucial. Les investissements dans ce sous-secteur ont permis de porter le nombre de kilomètres de routes bitumés de 2303,48 en 2013 à 2684,82 en 2016 (DGI/MIT, 2017). Il convient de noter que malgré les efforts fournis en termes de modernisation, le manque d’entretien du réseau et l’utilisaion accrues des camions qui font des chargement hors gabarit ont induit une détérioration de l’état de réseau routier sur la période de 2013 – 2016. En effet, le nombre des routes en bon état est passé de 39,6% (soit 2354,7 km) en 2013 à 17,22% (soit 1023,8 km) en 2016. La figure 4 présente l’état du réseau routier au Bénin sur la période 2013 -2016.

Figure 3: Etat du réseau routier national sur la période 2013-2016
Source : Données de la DGI/MIT
Problème du transport ferroviaire

La concurrence déloyale entre le ferroviaire et les routiers a mis fin progressivement aux activités de l’OCBN créant ainsi une flambée du parc automobile facilitée par l’importation des véhicules usagées depuis les pays occidentaux. Cette flambée des véhicules poids lourds induit des conséquences lourdes à savoir la dégradation précoce des infrastructures routières, les accidents de circulation, responsables des dégâts matériels, des pertes en vies humaines (3736 cas d’accidents de routes en 2007 dont 595 tués et 3.332 blessés), (MDCTTP-PR, 2007), et la pollution atmosphérique accentuée suite à l’utilisation de carburant frelaté (mauvaise qualité). « Dans la circulation à Cotonou, vous pouvez remarquer qu’il est extrêmement difficile de respirer de l’air pur. Le peu d’oxygène ayant été remplacé par la présence d’éléments chimiques nuisibles à la peau, aux poumons et à tout l’organisme humain. La ville toute entière aspire un air pollué issu de la fumée que provoquent les gaz d’échappement.Cotonou étant la ville qui jusque là abrite de nombreuses industries, il en résulte l’évidence qu’elle est la ville la plus polluée du Bénin. Et les conséquences sont fâcheuses, les maladies de la peau, les cancers et de nombreuses autres maladies pulmonaires déciment à petits coups les populations urbaines » (Huguette Kassa, 2009).Face à cette paralysie du ferroviaire et vue l’accroissement des externalités causées par le transport routier, il est urgent de redéfinir de nouvelles mesures de relance du rail béninois afin de réduire les externalités négatifs du transport de marchandises. La quantité de marchandises transportées par la voie ferroviaire s’élève en moyenne à 79 069 tonnes entre 2003 et 2014. Le tonnage le plus élevé est de 427119 tonnes enregistré en 2013 et le plus faible, 14 728 tonnes a été obtenu en 2008. Deux lignes ferroviaires sont exploitées à savoir Cotonou – Parakou (438km) et Cotonou-Sèmè (30km)

 

Figure 4: Etat du réseau routier national sur la période 2013-2016
Source : Données de la DGI/MIT

 

Solution à prendre pour une meilleure performance du système ferroviaire
 Le train pose les problèmes de compatibilité internationale des infrastructures. Le train ne circule donc pas d’un pays à un autre souvent :
– Longueur de train
– Écartement du rail
– Alimentation électrique différente : exemple du Thalys (4 systèmes différents) : 25kv courant alternatif – 50 hz pour la France et les lignes à grande vitesse en Belgique et en Hollande ; 1,5kv en courant continue sur les lignes classique de France et de Hollande ; 3kv en courant continue pour les lignes classique en Belgique ; 15kv en courant alternatif – 162/3hz pour l’Allemagne.
Pour contourner les 3 premiers freins, les solutions suivantes sont envisageables : utilisation de locomotive multi-électrique avec deux pantographes ; utilisation de locomotives diesel ; changement de locomotives à la frontière.
– Conicité des roues
– Signalisation différente
– Les langues
– Le sens de circulation
Niveau de formation différente (certification des conducteurs pour y remédier)

 La mise en place des voies sans ballast : le ballast est remplacé par un autre matériau stable du béton ou de l’asphalte. Elle a une plus faible déformation plastique et constitue souvent la meilleure solution pour faire rouler les trains, Réduit le coût de maintenance , Durée de vie 50-60 ans contre 30-40 ans pour le ballast, Pas de caillons qui risquerai de percer certains éléments de train, Moindre besoin de contrôle de la végétation
 Mise en place des traverses en béton.
Longue durée de vie, Faible coût d’entretien et moins couteux par rapport aux traverses en bois,Plus lourde ce qui garantit une meilleure résistance latérale au déplacement, Moins d’entretien des fixations
 Faire rayonner notre port par le transport multimoadal gage de la compétitivité de notre port .
 Le dévéloppemnt du transport ferroviaire va booster les activités du port de cotonou et par ricochet va générer beaucoup d’emplois pour le pays
 L’attractivité de notre port avec le transport ferroviaire fera école dans les autres ports de la région ouest africaine .

 

 

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